World of Armor



Bienvenido a World of Armor, una página dedica especialmente a los carros de combate de la Segunda Guerra Mundial, aunque también haremos mención a carros de entreguerras y de la década de los 40.

Esta página es personal, pero si alguien quiere añadir información sobre cualquier tipo de vehículos de la Segunda Guerra Mundial, puede contactar conmigo y veremos de añadirlo a la página.

Intentaré que esta página sea neutral, es decir, no favorecer a ninguno de los bandos implicados en la guerra, sino ser lo más objetivos posibles. Se permitirán comentarios en los artículos, lo que significa que se permite criticar lo que vaya colgando, siempre y cuando se respeten las normas habituales de convivencia y no se falte el respeto. Críticas constructivas sí, destructivas no.

El objetivo de esta página es la de informar a los aficionados de los carros de combate, cómo eran, sus características y sobre todo, hacer análisis de alto rigor con el fin de sacar conclusiones realistas sobre los vehículos que revolucionaron el arte de la guerra. Aparte de lo citado, también pondré algún artículo que haga referencia a los carros de combate, pero que se centre en batallas o temas por el estilo.

domingo, 11 de diciembre de 2016

El Sd.Kfz. 250

Índice:
  1. ¿Qué vemos en la serie “corta” del Ausf.A 250Z en comparación a la “normal” del 250E?:
  2. Características
  3. Producción
  4. Variantes

Al igual que con otros semiorugas alemanes el Sd.Kfz.250, un vehículo de desarrollo tardío, tuvo un recorrido extenso produciéndose numerosas variantes durante la guerra sobre la base de los dos tipos principales o modelos de este vehículo que vamos a ver a continuación. Pero no nos adelantemos; primero daremos las pinceladas básicas del vehículo, aquellas que nos permitan reconocerlo sin dudar frente a otros, que al fin y al cabo es el espíritu de cómo concibo yo este tipo de artículos.

El desarrollo de nuestro vehículo comienza el 15 de diciembre de 1936, como consecuencia de una petición del Estado Mayor del Ejército alemán solicitando un nuevo vehículo blindado de transporte de munición, de reducido tamaño, para el apoyo de los nuevos cañones de asalto que se estaban desarrollando en aquel momento. Esta petición condujo al desarrollo de un pequeño vehículo semioruga blindado, basado en el chasis del vehículo semioruga leichter Zugkraftwagen 1t. Sd.Kfz.10, desarrollado previamente por la compañía Demag, el más pequeño de la familia de los Zugkraftwagen.

Foto de Bundesarchiv via wikimedia

Durante las pruebas, se puso pronto de manifiesto que las especificaciones demandadas para su servicio en el Heer sólo se cumplirían con un vehículo que utilizase un tren de rodadura más corto que el utilizado en el chasis del Sd.Kfz.10, el Demag D7. De esta manera se desarrolló el Demag D7p, basado en el anterior pero con una rueda menos a cada lado, (si os fijáis en las fotos del Sd.Kfz 10 de arriba y otras del 250 lo comprobareis). El chasis fue utilizado tanto para los vehículos demandados para acompañar a las unidades de cañones de asalto, también de reciente creación, como para el desarrollo de un vehículo blindado de transporte de personal que complementase al Sd.Kfz.251 y que acompañase a los clásicos vehículos blindados sobre ruedas, de exploración.

La producción en serie de estos vehículos especiales para los Sturmgeschutz Abteilung comenzó en abril de 1940 con el leichte Gepanzerte Munitionskraftwagen Sd.Kfz. 252, (vehículo de transporte de munición) y prosiguió en marzo de 1941 con el leichte Gepanzerte Beobachtungskraft- Wagen Sd.Kfz. 253, (vehículo de observación).

Una serie piloto del conocido por entonces como leichte Gepanzerte Mannschaftskraftwagen Sd.Kfz.250 salió de las factorías en 1940 aunque la producción en serie no comenzó hasta junio de 1941. La denominación oficial de leichter Schützenpanzerwagen Sd. Kfz. 250 para el modelo base y por la que es hoy en día más conocido no fue definitivamente instaurada, curiosamente, hasta enero de 1944.

Al comienzo de la producción en serie, la compañía Gebr. Böhler & Co. AG, encargada de la fabricación de la superestructura blindada del modelo seleccionado, la denominada Panzeraufbau Sd. Kfz. 250E, tuvo problemas para entregar a tiempo el número solicitado de las mismas, por lo que en sustitución se le contrató una primera serie de 400 superestructuras del modelo Panzeraufbau Sd. Kfz. 250Z, similar a la que equipaba al Sd.kfz.253 y que sí tenía disponible en mayor número. A estas dos primeras series, ligeramente diferentes entre si, se las engloba normal e indistintamente bajo el modelo Ausf.A.

Asimismo, tal y como pasó en los demás semiorugas y otros vehículos alemanes, con el tiempo y al objeto de simplificar la compleja superestructura y de esta manera conseguir acelerar y abaratar su fabricación, se desarrolló una estructura más sencilla, que se comenzó a fabricar en junio de 1943, de modo que a todos los vehículos de este nuevo modelo se les conoció como Ausf.B.

Walter J. Spielberger, prolífico autor de conocidos clásicos de la bibliografía sobre vehículos alemanes de la contienda popularizó los nombres de “Alte” y “Neu” (viejo y nuevo, en alemán) para referirse respectivamente a los modelos Ausf.A y Ausf.B pero esto es, como en el caso de muchos otros nombres populares atribuidos a vehículos alemanes, una invención de posguerra o directamente del propio Spielberger. Thomas L.Jentz en la introducción de su Panzer Tracts nº15-1 hace una amable referencia a este asunto de los nombres y a la presunta autoría de Spielberger:

“….These designations were created by our friend and mentor Walter J. Spielberger, who had not discovered original document (…) naming the second basic model….”.

Por tanto creo más adecuado seguir la denominación original alemana, en vez de la inventada y nunca me referiré a estos dos modelos más que como Ausf.A y Ausf.B en vez de seguir con los más populares e incorrectos Alte y Neu.

Bueno pues prosiguiendo con ello hay que tener pues en cuenta que tenemos sólo dos modelos (digo sólo porque otros semiorugas similares como el Sd.Kfz.251 tenían cinco):
  • Un primer modelo, el Ausf.A, fabricado en dos series distintas, la Sd.Kfz.250E, (la “normal”) y la Sd.Kfz.250Z (sólo 400 vehículos), desde junio de 1941 hasta enero de 1944.
  • Un segundo modelo, el Ausf.B, fabricado desde junio de 1943 hasta el final de la guerra (vemos por tanto que la fabricación de ambos se solapó durante seis meses).

En total entre los dos modelos se fabricaron un total de 6.628 vehículos, sin cifras claras entre cada modelo, aunque se puede estimar que algo menos de la mitad fueron Ausf.B. Estos dos modelos se fabricaron en hasta doce variantes distintas, que veremos más adelante.

Vemos en la composición anterior las diferencias más evidentes entre los dos modelos de producción el Ausf.A y el Ausf.B y que os subrayo mediante flechas. El primer dibujo que pongo es del Sd.Kfz.251 y que nos sirve también para comparar ambos vehículos y no confundirlos entre si. Las diferencias entre los modelos en el 250 son bastante más evidentes que las existentes entre los distintos modelos en el 251, hasta el punto de parecer vehículos diferentes en vez de dos modelos del mismo vehículo.

Unas fotitos con esquema al lado, que siempre ayuda:

En esta composición, volvemos sobre lo mismo por lo que a partir de ahora está prohibido confundir los dos modelos.

Bien, no quiero liaros, pero como soy un gran maniático de las pequeñas diferencias lo voy a hacer. Ya dije al principio que en el Ausf.A, y sólo en él, hubo dos series distintas, por los problemas puntuales que tuvo la fábrica al comienzo de la producción en disponer de la superestructura elegida, lo que le llevo a utilizar en 400 vehículos la superestructura utilizada en el Sd.Kfz.253.

Quedamos entonces en que había dos modelos principales, el Ausf.A y el Ausf.B. El Ausf.A lo subdividíamos a su vez en dos grandes tipos de superestructura blindada (Panzeraufbau); la más frecuente Panzeraufbau Sd. Kfz. 250E y los 400 vehículos diferentes con la Panzeraufbau Sd. Kfz. 250Z.

Pero del primer modelo, el Ausf.A, hay un tercer tipo, muy minoritario (fabricado por la Deutsche Edelstahlwerke) aunque de hecho fue el primero en ser fabricado y que se conoce, al igual que sucedió en otros vehículos alemanes, como Serie-0. Pese a buscar el dato, no sé deciros cuantos vehículos fueron fabricados de este tipo, pero debieron ser muy pocos a la vista de las escasas fotografías disponibles y los pocos datos existentes. Este tipo era muy similar al Panzeraufbau Sd. Kfz. 250E, con unas pequeñas diferencias que veremos también a continuación.

Recordad que el modelo elegido y que después se siguió fabricando fue el Panzeraufbau Sd. Kfz. 250E y los 400 vehículos diferentes que mencioné antes eran del Panzeraufbau Sd. Kfz. 250Z.

1 - ¿Qué vemos en la serie “corta” del Ausf.A 250Z en comparación a la “normal” del 250E?

  • Ganchos de sujeción en las placas del blindaje del compartimento del motor y de tropa.
  • Portezuelas de las ventanas del conductor y copiloto del modelo antiguo con dos slits (“rajas” si lo preferís).
  • Caja de herramientas del lado derecho más pequeña.
  • Portezuela de visión en la puerta de acceso trasera.
  • Faros en posición más retrasada y “naciendo” del capó.
Lámina de composición propia con fotos de Bundesarchiv via wikimedia.


Composición con fotos de vehículos recién salidos de fábrica. En la fila tenemos tanto Sd.Kfz. 250 como 251. Curiosamente del 250 sólo vemos Ausf.A, pero eso sí de las dos series.

Si os fijáis bien, en la imagen superior, de los vehículos de abajo, los dos más inmediatos son de series diferentes. Reconozco que me llama la atención porque supuestamente salen de la misma línea de producción, lo que significa que han intercalado distintas superestructuras en la misma. Como otro detalle fijaos en la distinta posición de las placas de matrícula y en la posición de los faros, detalle este último que es que mejor nos permite distinguir ambas series en fotos lejanas.

Unas fotos más, aunque utilizo como modelo a vehículos Sd.Kfz.253 (que ya comenté que utilizaban el Panzeraufbau Sd. Kfz. 250Z ):

Arriba vemos la configuración clásica del Panzeraufbau Sd. Kfz. 250Z. Ya hemos hablado de las tapas de los visores y de los ganchos de sujección en la cubierta del morro. Fijaos en la disposición retrasada de los faros con respecto a la parte delantera, y como se sujetan a los laterales de la superestructura del morro.

Fijaos sin embargo ahora en un 250E. Faros más adelantados que la chapa frontal y sujetos desde el guardabarros.

Dos más:
Foto de: www warcolorphotos.com

Foto de: Bundesarchiv via wikimedia

Estos dos vehículos, de ambas series, no llevan los faros “puestos”, pero si os fijáis y pese a ello se distingue muy bien la serie a la que pertenecen, sólo mirando donde llevan los enganches de los faros, sin reparar en los demás detalles.

Para aclarar el lio, vemos a continuación unas composiciones de cada una de las tres series, donde monté distintas fotos con los detalles más relevantes de cada una de ellas.


Sólo comento esta última imagen dado que ya hemos hablado de las otras dos series. La 250/Serie-0, era muy similar a la del Panzeraufbau Sd. Kfz. 250E.

Las diferencias más destacables son las bisagras de las portezuelas de acceso al motor, mucho más grandes (comparadlas con las de las dos imágenes anteriores, que ya las puse adrede para eso), rueda catalina, rejillas de ventilación del silenciador (son diez en la superior, más que cualquier otra serie) y visores frontal y lateral en una posición más alta que las de las otras series. Ahora comparad las fotos y comprobareis bien las diferencias.

Ahora sí que os dejo tranquilos con estas diferencias entre modelos. Posteriormente ya entraremos en las características del vehículo y sus variantes.

2 - Características

Vamos ahora y previamente a la descripción de las variantes, con la descripción de las características de nuestro vehículo.

Ya hemos visto al principio unas pinceladas, y si recordáis ya comentamos que el chasis utilizado era el modelo Zgkw.1t Tipo D7p. Este en vez del marco rectangular clásico, estaba formado por un conjunto de chapas blindadas sobre las que se montaban todos los componentes.

El motor era un Maybach HL42 TRKM de seis cilindros y 4.170 cm3 que daba unos 100 caballos de potencia a 2.800 rpm. El motor accionaba asimismo un generador de 300 vatios, aunque dependiendo del tipo de radio instalada podía llevar otro tipo.

La transmisión, semiautomática, tenía siete marchas adelante y tres atrás, accionadas mediante un preselector. La velocidad máxima se limitó a 65 Km/h en séptima marcha y a 2.400 rpm, aunque parece que podía llegar hasta los 76 Km/h.

La dirección actuaba en las curvas suaves sobre las ruedas delanteras solamente, mientras que en curvas más cerradas, y al girar más el volante, entraban en funcionamiento sendos cilindros hidráulicos que accionaban los frenos, de una u otra oruga a conveniencia para facilitar el giro del vehículo. La suspensión consistía en cuatro dobles ruedas (Laufrauder) por lado, con sus respectivas barras de torsión.

La superestructura estaba formada por planchas blindadas soldadas entre si o remachadas (según la fábrica de origen) y capaces de resistir impactos de hasta 7,92 mm y de metralla. La superestructura la podemos dividir en tres grandes partes que según la terminología alemana serían el frontal blindado del compartimento del motor (Bugpanzer), el frontal del compartimento (Bugpanzerschild) y el blindaje del compartimento trasero de tropa (Heckpanzer).

El grosor del blindaje de nuestro vehículo se mantuvo inalterado del Ausf.A al Ausf.B, siendo de 14,5 mm en el frontal, 8 mm en los laterales y 10 mm en la parte trasera.

Sobre el compartimento del motor había una trampilla con doble puerta de acceso al motor, que se sumaba a las dos situadas a ambos lados del mismo. Detrás de esta trampilla superior se situaban dos tomas de aire, protegidas con malla de alambre.

En el compartimento de tropa se situaban cuatro visores para el conductor y copiloto, con cristal laminado en los portillos de visión. El situado a la izquierda del conductor era también ajustable – abatible - como los delanteros, pero no así el de la derecha del copiloto, que era fijo. Asimismo, con el visor abierto, podía instalarse un pequeño parabrisas para proteger al conductor en caso de lluvia.

Sobre el guardabarros trasero derecho fueron fijados los clásicos armarios, o Zubehoerkasten, para guardar distinto equipo. Los hubo de distintos tipos que se pueden resumir en tres, uno de ellos rectangular y otros dos ajustados a la forma de la superestructura, estos últimos con dos cajones y que diferían entre si básicamente en el sistema de cierre y tapas.

Os voy a hablar un poco acerca de los tipos de faros que llevaban instalados y su evolución durante la guerra, ya que aunque parezca una tontería, a veces es útil para datar un vehículo concreto.
Los faros frontales, Scheinwerfer, que llevaban estos vehículos al comienzo del conflicto eran los clásicos que hemos vistos en muchas fotografías, de gran diámetro y forma cónica, y siempre dos. A partir de 1943/44 este tipo inicial fue sustituido por el Scheinwerfer Typ Bosch de forma cilíndrica y tamaño mucho más reducido, además de presentarse en un único montaje encima del guardabarros izquierdo. Ambos modelos podían ir equipados con las típicas tapas con slit, que limitaban el haz de luz, o luces de convoy.

Además de los descritos, todos los vehículos iban equipados con el Notek Tarnscheinwerfer, también en el lado izquierdo. Este pequeño faro con una pantalla superior que impedía que el destello fuese apreciado desde el aire, tenía un conmutador que permitía hasta tres intensidades diferentes del haz de luz.

Vemos en la composición anterior los tres tipos de faros que podemos encontrar en estos vehículos. Recordad que tanto el Notek como el tipo Bosch los vamos a ver en solitario, no en pareja.

Las luces traseras (arriba) también evolucionaron en la trayectoria del Sd.Kfz.250 y de los demás vehículos alemanes. A partir de 1942 sólo se montaba en el lado izquierdo una luz trasera de convoy (Schlusslicht), eliminándose además las luces de freno.

Las luces de convoy consistían en cuatro luces en un piloto agrupadas dos a dos. En circulación en convoy si el conductor del vehículo inmediatamente detrás veía el piloto como una sola luz en el vehículo que le precedía, es que estaba demasiado separado, si distinguía las cuatro luces independientes, estaba demasiado cerca. La distancia ideal era aquella en la que el conductor del vehículo trasero distinguía el piloto del vehículo delantero como un conjunto de dos luces.

3 - Producción

El vehículo acabado que salía de las líneas de producción había pasado previamente por tres etapas y plantas de producción diferentes. La primera era la encargada de producir el casco blindado que era posteriormente enviado a una nueva planta de ensamblaje donde se le instalaba el tren de rodaje y componentes de la suspensión, para terminar de esta manera el montaje del chasis. Por último éste era enviado a la planta de ensamblaje final donde se terminaba de instalar la superestructura blindada superior que era también previamente fabricada en distintas factorías.

Una vez el vehículo acabado era enviado a los depósitos encargados del armamento final e instalación de todos los utillajes y equipamientos de la variante correspondiente y elegida.

Fueron muchas las empresas que intervinieron en la producción de alguna de las fases o componentes de nuestro vehículo.

Como no quiero enrollar mucho con esto, no entro en demasiados detalles:

  • Casco blindado: Bismarkhuette, B.M.M., Deutsche Edelstahlwerke Werk Hannover, Poldihuette Stahlwerk Komotau y Witkowitz.
  • Chasis: Demag Wetter/Ruhr, Adlerwerke, Bussing-NAG y Mechanische Werke Cottbus.
  • Superestructura: Deutsche Edelstahlwerke, Boehler Werk Kapfenberg, Bismarckhuette, B.M.M., Witkowitz y Ferrum Werk Laurahuette.
  • Montaje final: Bussing-NAG, Deutsche Werke Kiel, Evens und Pistor, Eisenwerk Weserhuette, wegmann y Wumag-Waggon u. Maschinenbau A.G..

4 - Variantes

Nota: Pinchar en los enlaces para ver información sobre cada modelo.

Artículo creado por Kenubal

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada